研究发现，在安省四个优先地铁项目的初始预算中，超过一半的资金与实际施工无直接关系。这些项目包括安大略线（Ontario Line）、央街北延线（Yonge North Subway Extension）、士嘉堡地铁延线（Scarborough Subway Extension）和埃格林顿西延线（Eglinton Crosstown West Extension），这些项目是安省政府2019年宣布的雄心勃勃的交通扩展计划的一部分。

研究发现软成本占比过高

初始总预算的55%以上用于规划、设计、风险管理以及外部顾问服务等软成本，而非基础设施实际建设。

例如，安大略线的每公里成本估算超过10亿加元，远高于全球其他发达国家的类似项目。

外部顾问依赖严重

报告指出，Metrolinx在项目交付过程中大量依赖外部顾问，这种模式常常导致预算过高。

相比之下，像巴黎、米兰和伊斯坦布尔这样的城市通常在设计完成30%至70%时才开始招标，而加拿大城市通常仅完成10%的设计便开始招标。

过高的“应急预算”

为应对未知风险，Metrolinx为项目设置了超过19%的应急预算。这种“最坏情况预估”的预算策略被认为助长了“预算松懈”，即在项目生命周期内缺乏控制成本的动力。

国际比较成本差距显著

研究显示，意大利、土耳其和西班牙等国家的类似项目成本仅为加拿大的十分之一。例如，多伦多的地面有轨电车线路每公里成本高于韩国的自动化地铁线路。

研究发现飙升成本的潜在原因

政策干预和不透明性

研究指出，加拿大和其他英语国家在交通项目支出上普遍缺乏透明度，且预算中分配给软成本的比例显著高于其他国家。

政治干预和频繁的技术决策变更进一步推高了项目成本。

过度设计

例如，士嘉堡地铁延线的墙壁和隧道厚度比米兰类似项目更大，尽管两者采用了相似的安全标准。

未来的警告与改进建议

研究人员警告，如果这种“成本危机”继续下去，加拿大的交通扩展计划可能因预算限制而停滞，无法满足不断增长的交通需求。

建议包括：

增强预算规划透明度和问责机制；
减少对外部顾问的依赖；
改善设计与招标流程；
打破传统的项目交付模式，减少政治干预。

主导研究的Jedwin Mok说，“显然，这种局面是可以改变的。如果我们愿意努力，就能解决问题”。